关于中国汽车的崛起，无论是以过去时还是进行时来表达，我的同行们大多并不认同，身在其中，他们更愿意用悲天悯人的情怀来体恤对中国汽车的复杂感情。

　　还记得去年看底特律车展，围在吉利自由舰面前的记者甚至比围在丰田凯美瑞面前的记者还要多，随后的报道无论是藐视、讥讽或者夸赞都不免有添油加醋夸大其辞的成分在里面，这是媒体的通病，无论中外。反应更激烈的则是中国汽车在今年法兰克福的露面，之后德国人的激烈反应超乎我们的想象，我不打算通过越南马来西亚这样的小国也模仿但却没有遭致激烈的反击来从反面证明中国汽车海外境遇更受到关注，但无论如何，关于中国汽车，却越来越对世界汽车的巨头充满了挑战意味，除了“收复本土”，还要“入侵”世界市场的每一个角落，中国的家电业和IT产业已经走过的路正在被中国汽车“重蹈”。

　　就在年尾的几天，纷纷扰扰近一年的上南合作终于出现了重大转机，最终将达成一揽子合作方案，之前这个国内最大的汽车重组案由于其曲折与复杂性，甚至被媒体同行戏称为“尚难合作”，这是中国政府加大车业重组，提高中国本土汽车作战与竞争能力的一个策略，未来的中国汽车企业被更多地集中在一汽、东风、上汽、长安几个大的企业集团中，“与其被分散地各个击破，不如集中对抗”，这场中国汽车内部的重组浪潮被跨国汽车巨头看做是中国汽车多年韬光养晦，积聚实力后的走强表现。

　　实际上，更让人匪夷所思的是，跨国巨头们还不得不接受“在合资企业里搞自主品牌”的要求以及不得不把更多汽车研发中心开设在中国的现状，而之前，很多汽车公司还只打算在中国靠组装了事。这样的情形被认为是多重作用的结果，比如大量跨国汽车们在中国市场激烈竞争挤压下不得不拿出更先进的技术与管理和更多资金投入进行对抗；另一方面，越来越成熟的中国本土企业依靠引进海外的技术和研发竞争力走强，而政府则逐渐地收紧那些在当年跨国公司看来可以任意驰骋的政策限制，对那些跨国公司而言，尽管有些不适应，但巨大的市场和消费能力以及高额的回报已经让他们很难割舍。

　　已经有人在预测2010年中国汽车的走势，有人说销量将会达到1000万辆，还有人说会更多，这些有意义，但并非最有意义的成分。最有意义的是来自中国贡献度能达到多少，中国因此而获得成功的可能性有多大，不仅仅是利润，还有技术还有研发还有管理还有品牌，这些才是中国汽车的全面崛起。